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Kluges Management trägt erheblich dazu bei, den Verbrauch von Lkw zu senken – und jede Menge bares Geld zu sparen. Worauf es dabei ankommt und wer dafür eingespannt werden muss, verrät SVG-Experte Josef Stavenow.
Fast ein Drittel – so hoch ist der Anteil des Kraftstoffs an der Total Cost of Ownership (TCO) eines Trucks im Fernverkehr. In anderen Bereichen des Straßengüterverkehrs mögen die Aufwendungen nicht ganz so hoch sein. Dennoch gilt: Diesel geht richtig ins Geld! Neben den Gehältern für die Belegschaft ist der Kraftstoff seit jeher der größte Budgetposten von Transportunternehmen.
„Im Frühjahr 2022 sind die Dieselpreise jedoch aus bekannten Gründen förmlich explodiert, das hat viele Unternehmer in erhebliche Bedrängnis gebracht“, sagt Josef Stavenow, Dozent Logistik am SVG Fahrschulzentrum Südwest in Koblenz.
Seither hat sich die Preislage an den Tankstellen kaum entspannt. Was können Unternehmer also tun, um dem entgegenzuwirken? Insbesondere dann, wenn sie an langfristige Verträge mit Verladern gebunden sind, die keine Preisgleitklauseln, sogenannte Dieselfloater, enthalten? „Genau hinschauen und Bescheid wissen!“, lautet der erste und dringendste Ratschlag des Experten. „Es ist problematisch, dass viele Unternehmen ihre tatsächlichen Gesamtkosten gar nicht errechnen, sondern sich an Preisbildungsempfehlungen orientieren, die zum Beispiel von Unternehmensverbänden angeboten werden.“
Das berge enorme Risiken, wie sich gerade zu Beginn des Krieges gegen die Ukraine gezeigt habe.
„Ein Unternehmer, der dagegen seine Fuhrparkkosten systematisch analysiert und kontrolliert“, so die Erfahrung von Josef Stavenow, „kann in einer solchen Situation – und natürlich auch grundsätzlich – entsprechend reagieren und gegenüber den Verladern auch argumentieren.“
So unerlässlich solche grundlegenden unternehmerischen Maßnahmen auch sind: Es ist mit ihnen längst nicht getan. „Der Dieselverbrauch wird durch viele Faktoren beeinflusst, deshalb gilt es, an seiner Senkung alle Mitarbeiter zu beteiligen“, sagt Stavenow. Wie für die Unternehmer gilt es dabei auch für die Fuhrparkmanager, genauer denn je hinzuschauen – und die Möglichkeiten ihrer Telematiksysteme voll auszuschöpfen. „Die Systeme ermöglichen, den Status der Fahrzeugflotte quasi rund um die Uhr zu überwachen.“ Und genau das gelte es, so gut und gewissenhaft wie nur irgend möglich umzusetzen.
Daten stetig analysieren
Ein Fuhrparkmanager, der die erhobenen Daten stetig auf bestimmte Ereignisse und Muster hin analysiert, wird über kurz oder lang die Verbrauchstreiber erkennen: überhöhte Geschwindigkeiten zum Beispiel, oder auch häufiges starkes Beschleunigen und Abbremsen. Auf dieser Basis kann er in den Austausch mit den Fahrern gehen – und sie bei Bedarf etwa zu einer Schulung schicken. „Messfahrten beim SVG-Eco-Training haben ergeben, dass die mittlere Verbrauchsreduzierung nach einer Schulung bei etwa 5 Prozent pro Fahrer liegt“, so Stavenow. „Rechnet man das hoch auf ein Jahr bei einem durchschnittlichen Dieselpreis von 1,75 Euro und einer jährlichen Fahrleistung von 100.000 Kilometer, könnten pro Fahrer über 2.500 Euro eingespart werden.“
Eine Beteiligung der Fahrer an der erzielten Einsparung könnte Wunder wirken.
Josef Stavenow,
SVG Fahrschulzentrum Südwest
Eine ähnlich sinnvolle Möglichkeit ist es nach Worten von Josef Stavenow, niedrigen Verbrauch zu incentivieren. Etwa durch eine unternehmensinterne Spritspar-Challenge. „Konkurrenz belebt ja bekanntlich das Geschäft. Und viele Fahrer entwickeln ungeahnten Ehrgeiz, wenn sie mit ihren Kollegen im Wettbewerb stehen.“ Auch vor Belohnungen finanzieller Natur für besonders gute Werte sollten Unternehmer nicht zurückschrecken, wenn sie es wirklich ernst meinen: „Eine Beteiligung an der erzielten Einsparung könnte Wunder wirken.“ Weiter geht es mit der täglichen Arbeit der Disponenten:
„Sie können durch geschicktes Clustering und Routing, also durch eine sinnvolle Zusammenstellung der Aufträge und kluges Planen der Reihenfolge erheblich zu einer Verbrauchsreduzierung beitragen“, sagt Josef Stavenow. „Auf diesem Gebiet hat sich im Rahmen der Digitalisierung in den vergangenen Jahren sehr viel entwickelt und verbessert.“
Heißt allerdings auch: Die beste Dispositions-Software ist nur so gut, wie die Anwender ihre Möglichkeiten auszunutzen wissen.
Ein weiteres Thema, das mit Blick auf den Verbrauch gar nicht oft genug herausgestellt werden kann, ist die Wartung. „Ein verschmutzter Kühler oder ein verstopfter Luftfilter haben hier großen Einfluss“, sagt Josef Stavenow und ruft darüber hinaus in Erinnerung: „Auch das regelmäßige Wechseln der Flüssigkeiten, die Einstellung der Spur und viele weitere vermeintliche Kleinigkeiten tun ein Übriges.“
Nicht zu vergessen der Reifendruck, der zugleich großen Einfluss auf die Verkehrssicherheit hat. „Der Kontrollprozess ist sicherlich recht zeitaufwendig, zugegeben. Dennoch sollte der verantwortliche Fuhrparkleiter für regelmäßige Checks sorgen“, so Stavenow. Als Faustregel gilt: 1 Bar Unterdruck erhöht den Verbrauch um ein Prozent. „Allerdings verläuft die Kurve exponenziell: Je weniger Druck im Reifen, desto stärker steigt der Verbrauch an.“ In vielen Fällen sei es sinnvoll, in eine Reifendruckmessstation oder Sensoren in den Reifen zu investieren.
FÜR DEN HINTERKOPF
Lohnt es sich, auch die Themen autonomes Fahren und Interkonnektivität zu beachten?
Ja! Schon 2019 erbrachte ein Pilotprojekt von MAN und DB Schenker mit einem Lkw-Platoon – eine Kolonne aus zwei digital vernetzten Lkw, bei der der hintere weitgehend automatisiert dem vorausfahrenden Lkw folgte – eine Treibstoffersparnis von drei bis vier Prozent. Nicht so viel wie erhofft, nach Worten von Josef Stavenow aber dennoch spannend: „Ich glaube, dieses Thema ist noch nicht zu Ende gedacht. Im Zuge der voranschreitenden Digitalisierung werden wir sicher noch mehr in dieser Richtung hören.“
Strategisch tanken
Je aerodynamischer ein Lkw, desto niedriger sein Verbrauch. Deshalb arbeiten die Hersteller stetig daran, ihre Modelle noch windschlüpfriger zu gestalten – umso mehr, seit EU-weit um bis zu 90 Zentimeter längere Fahrerhäuser zugelassen sind. Wie sollten Flottenmanager vor diesem Hintergrund damit umgehen, wenn Fahrer Zierde an ihren Trucks montieren wollen? Konsequent unterbinden oder ein Auge zudrücken, um die Fahrer nicht zu demotivieren? Sicher kein ganz einfaches Thema, Experte Stavenow hat trotzdem eine klare Meinung:
„Warum sollte man die Fortschritte, die die Hersteller erzielt haben, wieder zerstören, wo doch moderne Lkw auch ohne solche Anbauten sehr schön aussehen können?“
Wer wirklich kraftstoffeffizient unterwegs sein will, der sorgt nicht nur für möglichst niedrige Verbräuche, sondern lässt auch
strategisch tanken. Es mögen Binsenweisheiten sein, und dennoch lohnt es sich, immer wieder darauf hinzuweisen: Kraftstoff kostet abends weniger als am Morgen, und der günstigste Wochentag an der Tankstelle ist der Sonntag.
Und wenn sich das Personal daran nicht hält? Dann muss notfalls eben mit sanftem Druck gearbeitet werden, wie Stavenow betont: „Der kostenbewusste Fuhrparkmanager kann und sollte hier, zum Beispiel mithilfe von Dienstanweisungen, auf seine Fahrer einwirken.“
Und sonst? „Alternative Antriebe spielen eine immer größere Rolle, damit muss sich auch der Fuhrparkmanager auseinandersetzen“, sagt Josef Stavenow. „Laut einer Studie des International Council On Clean Transportation (ICCT) haben batterieelektrische Langstrecken-Lkw bereits TCO-Parität mit Diesel-Lkw erreicht.“ Möglich sei das zwar bislang nur durch regulierende politische Maßnahmen wie Kaufprämien und Mautbefreiung. Aber das kann sich ändern. „Und wenn es irgendwann auch die Ladeinfrastruktur zulässt, werden elektro- und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge sinnvolle Alternativen zum Diesel-Lkw darstellen.“ Mit anderen Worten: Auch in diesem Zusammenhang heißt es, immer am Ball zu bleiben und Bescheid zu wissen! Um dem Diesel – und den Aufwendungen dafür – zum richtigen Zeitpunkt „adieu“ sagen zu können.
