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Der Straßengüterverkehr verursacht einen nicht unbeträchtlichen Teil aller CO2-Emissionen. Eingespart werden könnten diese durch unterschiedliche Methoden und Technologien, die ihrerseits wiederum verschiedene Probleme und Herausforderungen mit sich bringen. Ein Überblick.
Woran misst sich eine Erfolgsstory? Sicherlich an harten Zahlen, aber auch an Rückmeldungen wie diesen: „Eure Benutzerfreundlichkeit hat ein dickes, fettes A+ verdient“ oder „Es gibt am Markt nichts Vergleichbares“. Die Rede ist von den SVG CargoApps, die in Kooperation mit der Impargo GmbH angeboten werden. „Täglich sammeln wir zwischen fünf und zehn Rückmeldungen ein“, sagt Gerhard Hänel, Geschäftsführer bei Impargo. „Das ist uns wichtig, denn nur auf dieser Grundlage können wir unsere Produkte marktgerecht weiterentwickeln.“ Offensichtlich mit Erfolg, denn – und da kommen die harten Zahlen ins Spiel – rund 8.000 Disponenten setzen aktuell auf die SVG CargoApps.
Wasserstoff
Wasserstoffbetriebene Fahrzeuge tanken Wasserstoff. In der Brennstoffzelle an Bord des Lkw entsteht daraus in einem elektrochemischen Prozess elektrische Energie. Dabei wird nur Wasser als Abfallprodukt freigesetzt, er läuft komplett emissionsfrei ab. Allerdings ist diese Technologie weniger energieeffizient als die Batterietechnologie, weil sowohl bei der Erzeugung von Wasserstoff in Elektrolyseuren als auch bei der Umwandlung in Strom in der Brennstoffzelle viel Energie verloren geht.
Oberleitung
Wer regelmäßig auf der A5 zwischen Langen und Weiterstadt unterwegs ist, kennt sie – die Oberleitungen über der rechten Fahrspur. Nach dem Vorbild der Eisenbahn können entsprechend ausgerüstete Lkw darüber während der Fahrt Strom tanken. Anders als bei der Bahn wird dieser aber nicht direkt in Antriebsenergie umgesetzt, sondern lädt die Batterie an Bord des Trucks. Die Lkw müssen schließlich auch hin- zur Autobahn und wieder wegkommen. Der Versuch in Hessen ist einer von bundesweit dreien, die anderen sind auf der A 1 in Schleswig-Holstein und der B 462 in Baden-Württemberg. Freilich handelt es sich bei allen um Pilotprojekte, von einem Serieneinsatz ist die Technik noch weit entfernt.
Batterieelektrische Antriebe
Eine leistungsstarke Batterie an Bord des Lkw liefert die Energie für den elektrischen Antriebsmotor. Die Fahrzeugtechnik stellt dabei kein Problem mehr dar. Praktisch alle namhaften Hersteller haben inzwischen batterieelektrische Lkw im Angebot. Die Herausforderung liegt unter anderem in der Ladeinfrastruktur.
Alternativer Diesel HVO100
HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oils) ist ein alternativer Kraftstoff, der zu 100 Prozent aus Abfallstoffen wie Altspeiseölen oder Fettresten besteht und dadurch auch um bis zu 90 Prozent weniger CO2 emittiert. Seit Mai 2024 ist er an deutschen Tankstellen erhältlich und nach ersten Stichproben des ADAC um sechs bis zehn Cent teurer als herkömmlicher Diesel. Der nordrhein-westfälische Logistikdienstleister Duvenbeck etwa hat den alternativen Kraftstoff im Rahmen eines Pilotprojektes im Alltagsbetrieb getestet und nun einen Teil seiner Flotte darauf umgestellt. Mit HVO betankte Fahrzeuge erbrächten die gleiche Leistung wie konventionell betankte, liefen aber spürbar leiser, ließ das Unternehmen verlauten. Getankt werden sollte HVO100 nur in Fahrzeugen, die dafür freigegeben sind. Das ist an der XTL-Kennzeichnung im Tankdeckel zu erkennen. Weitere Informationen über die Freigabe bei älteren Fahrzeugen gibt’s bei Händlern oder Herstellern beziehungsweise im Internet.
